Il comune di Genova ha aperto la via a una rivoluzione epocale: la digitalizzazione di tutto il porto e dell’intero sistema economico che vi ruota attorno. La città sta gestendo una più ampia e delicata fase di rilancio in seguito alla tragedia del ponte Morandi ma proprio in questo contesto diventa prioritario l’intervento hi-tech su quello che era e rimane il cuore della vecchia repubblica marinara. L’obiettivo è risollevarsi attraendo maggiori investimenti e concentrando in Liguria l’asse economicofinanziario dell’Italia Nord-occidentale, facendo concorrenza a Milano e puntando su nuove infrastrutture come l’alta velocità che, dal 2022, consentirà di coprire in 52 minuti la distanza tra la città della Lanterna e il capoluogo lombardo.
Il comune ha deciso di partire dal suo porto perché rap- presenta il primo scalo per livello di traffico in Italia e occupa una posizione di rilievo nel bacino mediterraneo. Il commercio marittimo, del resto, non è mai stato così importante non solo per Genova o la penisola ma anche per molte altre nazioni. Oggi il 90% delle merci nel mondo viaggia via mare, con oltre 50 mila navi mercantili che commerciano a livello interna- zionale, trasportando ogni tipo di carico. La flotta è registrata in oltre 150 nazioni e presidiata da oltre un milione di marittimi praticamente di ogni nazionalità. Il percorso in nave del- le merci rappresenta la vena pulsante dell’economia globale. Il commercio intercontinentale, il trasporto di materie prime e lo scambio di prodotti alimentari o manufatti, a prezzi accessibili, non sarebbero semplicemente possibili 43 senza le spedizioni marittime. Ecco perché la città ligure, che fin dal Medioevo si è affermata come potenza navale e commerciale, vuole sfruttare l’esperienza maturata nei secoli e le infrastrutture portuali a supporto. In questa cornice s’inserisce l’Advanced Advisory che pun- ta a sfatare il mito di una pubblica amministrazione (p.a.) poco incline a innovare. Il consulente evoluto si presenta come part- ner di enti pubblici rendendo chiari gli obiettivi e mettendo le persone (dai sindaci agli assessori, passando per i presidenti di regione e i dirigenti) nella possibilità di tradurre i programmi in fatti concreti. Se si parla la lingua della ricerca e dello sviluppo, non importa che il protagonista del piano di sviluppo sia un soggetto pubblico o privato. In entrambi i casi l’apporto esterno può fare la differenza nel realizzare o meno uno sviluppo sostenibile e proficuo. Anzi, si può facilmente sostenere che la naturale evoluzione del modello consulenziale 4.0 sia andare incontro alle esi- genze degli enti locali, affiancandoli nelle scelte strategiche più rilevanti. Nel caso di Genova, il punto di partenza intor- no a cui imperniare tutta la strategia è la blue economy legata al mare, con numeri da capogiro e una tendenza alla crescita: il porto è il primo contribuente d’Italia versando circa 8,5 miliardi di imposte l’anno, conta 56 mila dipendenti diretti e 120 mila nell’indotto. Genova ha registrato un traffico di oltre 2,6 milioni di contenitori nel 2017, posizionandosi al primo posto degli scali italiani e superando Gioia Tauro. Va fatta un’annotazione anche sul flusso di persone: oltre un milione sono stati i passeggeri che vi hanno transitato nel 201844.
43 Analisi della International chamber of shipping, Londra. 44 Dati Stazioni marittime Genova s.p.a.
Una mole di traffico così imponente rende più che mai necessaria una modalità di gestione innovativa, basata su sistemi altamente tecnologici che, al di fuori dell’Italia, stanno già muovendo i primi passi. È il caso del colosso del trasporto marittimo danese Maersk e di Ibm, che hanno realizzato una piattaforma basata su blockchain per sostituire il processo documentale legato alla movimentazione dei container. Genova sa bene che la complessa filiera è gestita in gran parte manualmente, con centinaia di comunicazioni che avvengono tra soggetti diversi aumentando, tra l’altro, il rischio di contenziosi commerciali. Ma la città ligure ha individuato nella consulenza dell’Advisor una possibile risposta ai problemi generati dal flusso mercantile. Non solo, da questa presa di coscienza è scaturito un sogno ambizioso: diventare il porto della Svizzera. Le ambizioni sono state tradotte in un concept sviluppato ad hoc per il comune di Genova, grazie alla collaborazione con l’assessorato alle attività produttive guidato da Giancarlo Vinacci 45, uomo pragmatico proveniente dalla finanza nonché start-upper ante litteram nel mondo bancario. «Ho girato il mondo e ho avuto la fortuna di lavorare ad al- cune delle startup finanziarie di maggior successo degli ultimi decenni», racconta Vinacci, «ma non ho mai interrotto i lega- mi con la mia città alla quale sono unito da un amore visce- rale. Sono onorato che il sindaco Bucci mi abbia chiamato per coadiuvarlo nell’impresa di rilanciare la città dopo decenni di immobilismo. In coerenza con le mie passate esperienze pro- fessionali, considero Genova un’enorme startup con forti po- tenzialità in termini di risorse umane, posizionamento logisti- co, attrattiva territoriale. Tutti i genovesi, nell’ultimo periodo, si sono rimboccati le maniche, e prima della fine del mandato la città sarà cambiata in meglio. Il porto», prosegue l’assesso- re, «è indiscutibilmente una delle eccellenze della città e que- sto lo fa rientrare in un vasto piano di sviluppo strategico del territorio. La blue economy vale il 3% del Pil italiano e il gros- so è qui a Genova, realtà che vogliamo riportare ai fasti del passato. Forse non tutti sanno che, tra il xiv e xvii secolo, Ge- nova è stata la città più ricca del mondo 46. Quello cui stiamo pensando adesso è un progetto per ridarle lustro internaziona- le: insieme a un gruppo di tecnici e alle università gettiamo le basi per una dorsale a cui potranno agganciarsi tutti i sistemi di tracciabilità dei Teus 47 del mondo. Oggi non esiste una re- altà del genere o, semmai, è limitata ad alcuni paesi e alcune compagnie».
45 Giancarlo Vinacci, dopo aver ricoperto il ruolo di assessore allo Sviluppo economico, università e statistica della città di Genova, è ora membro del comitato scientifico dell’Associazione nazionale giovani innovatori e vicepresidente del Forum economia innovazione. È inoltre membro del collegio di vigilanza di Ilva e consigliere della Scuola superiore dell’Università di Genova. Vinacci ha iniziato la sua esperienza presso il Gruppo Mediobanca fino al lancio di CheBanca! per poi passare in Barclays alla guida della banca retail, Banca Woolwich. Dal 1993 è stato direttore del private banking di Mediolanum e promotore del lancio di Pirelli Real Estate (oggi Prelios) e di Rolo Banca 1473 (oggi UniCredit). Dal 2006 al 2018 è stato a.d. e d.g. di Mediofima, società di intermediazione creditizia partecipata da UniCredit e Allianz. È inoltre mem- bro del cda di Fugen Private Sim, autorizzata dalla Consob alla prestazione di quattro servizi: collocamento senza impegno irrevocabile nei confronti dell’e- mittente, gestione di portafogli, ricezione e trasmissione di ordini e consulen- za in materia di investimenti.
46 Le repubbliche marinare. Amalfi, Pisa, Genova e Venezia, Gino Benvenuti, New- ton Compton, 2007.
47 Acronimo di twenty-foot equivalent unit. È la misura standard dei container e corrisponde a circa 40 metri cubi.
Attualmente, dal punto di vista del tracking dei contenitori, esistono diversi strumenti per interfacciarsi con gli spedizionieri e gli armatori e conoscere così la posizione del conte- nitore. Fino al porto, questa informazione è di facile accesso. Difficile è monitorare invece cosa succede dal momento in cui il contenitore si trova nel porto e poi a valle del porto, per esempio dal momento della sua presa in consegna. La carenza informativa, dovuta in parte alla frammentazione degli operatori o alla mancata integrazione dei loro sistemi di trasporto, è un elemento di grande svantaggio competitivo. Negli ultimi anni si è assistito al proliferare di sistemi auto- matici per la gestione delle operazioni portuali, supportati da nuove tecnologie di movimentazione e da sistemi informativi come i Port community systems (Pcs) o i Terminal operating systems (Tos). Sono stati realizzati anche metodi di ottimiz- zazione delle operazioni nelle banchine e nei terminali. Allo stesso tempo, però, l’automazione è ancora basata su proces- si tradizionali, per non dire antichi, sia in ambito portuale sia nella relazione tra il porto e l’hinterland. Inoltre le informazioni, che è possibile generare e condividere mediante siste- mi automatici di raccolta dati, rimangono ancora frammentarie o addirittura sporadiche in molti ambiti. Un primo ambito di frammentazione si concentra nelle barriere che si creano in capo ai diversi operatori e che non lasciano filtrare le ne- cessarie informazioni lungo l’intera catena logistica del por- to, soprattutto in quei frangenti che dovrebbero agevolare le relazioni porto-hinterland. La disponibilità delle informazioni riguarda sia lo stato della spedizione e del carico sia i servizi intermodali disponibili, questi ultimi molto spesso trascurati. La visibilità dei servizi intermodali, ossia l’offerta di informa- zioni integrate sui servizi di trasporto ferroviari che partono dal porto e sono direttamente connessi ai servizi terminali, è un fattore decisivo per accrescere la competitività del porto stesso e della logistica marittima. «Se compriamo oggi un pacchettino negli Stati Uniti, siamo in grado di conoscerne, grazie al tracking online, la posi- zione e ogni passaggio da vettore a vettore», dichiara Vinacci. «Per i container non è così. Quello che vogliamo fare è creare un sistema simile che solo oggi può essere realizzato grazie ai sistemi emergenti, ovvero la blockchain e il 5G. La tecnologia blockchain, in particolare, permette di conoscere con certez- za il contenuto di un container, poiché crea documenti unici e immodificabili. Questo consentirebbe a Genova di sfrutta- re al meglio la struttura portuale il cui pescaggio, più elevato rispetto a quelli che caratterizzano la portualità del Nord Eu- ropa, è adatto all’attracco di mega-navi. Sarebbe possibile ren- dere più efficienti i retro-porti che, nel nostro caso, sono mol- to ridotti». Fare arrivare più merci, più velocemente e ridurre i margini di errore: ecco come il digitale e l’IoT (Internet of Things) si conquisteranno un ruolo centrale nella logistica del futuro, contribuendo all’eliminazione delle barriere nella sup- ply chain 48. «Certezza nel contenuto, corridoi doganali privilegiati come quello per il quale stiamo lavorando insieme alla Svizzera», conclude Vinacci, «potrebbero rafforzare la velocità di scarico e la sburocratizzazione di tutto ciò che ruota intorno all’handling di ogni singolo container. In questo modo voglia- mo riportare Genova al centro di un mondo che è stato suo».
48 Ridurre le barriere della catena di distribuzione potrebbe aumentare il Pil mondiale fino a sei volte di più rispetto all’eliminazione delle tariffe, secondo il report del World economic forum, 2013.